Indian Railway System: మన వ్యవస్థ పట్టాలు తప్పిందెక్కడ?

భారతదేశంలో రైళ్ల వేగం సగటున గంటకు 50 కిలోమీటర్లు మాత్రమే ఉన్నప్పటికీ, ప్రమాదాలు జరుగుతున్నాయి. అభివృద్ధి చెందిన రైల్వే వ్యవస్థలున్న దేశాలలో ప్రమాదాలు అత్యంత అరుదు. ప్రధాన ట్రంక్‌ రూట్లలో తీవ్రమైన రద్దీ అనేది రైళ్ల వేగంలో స్తబ్ధతకూ, అభద్రతకూ దోహదపడే ప్రాథమిక అంశంగా ఉంటోంది.

1950లో చైనా రైలు నెట్‌ వర్క్‌ పొడవు భారత్‌తో పోలిస్తే సగం కంటే తక్కువ. కానీ, ప్రస్తుతం చైనా మొత్తం రైలు మార్గం పొడవు భారత్‌ కంటే రెండు రెట్లు ఎక్కువ. గత 20 సంవత్సరాలుగా, భారతీయ రైల్వేలు విమాన, రోడ్డు రవాణాకు తన మార్కెట్‌ వాటాను స్థిరంగా కోల్పోతున్నాయి. కొత్త లైన్ల నిర్మాణం చేపట్టడం, ఉన్నవి అప్‌గ్రేడ్‌ చేయడమే శరణ్యం.

జూన్‌ 2న ఒడిశాలోని బాలాసోర్‌లో రెండు ఎక్స్‌ప్రెస్‌ ప్యాసింజర్‌ రైళ్లు, ఒక నిలిచివున్న సరుకు రవాణా రైలు ఢీకొనడం, బహుశా గత 20 సంవత్సరాల్లో జరిగిన ఘోరమైన రైలు ప్రమాదం కావచ్చు. ఇటీవలి అధికారిక గణాంకాల ప్రకారం, ఇది 275 మరణాలకు దారితీసింది. 1,000 కంటే ఎక్కువ మంది గాయపడ్డారు. 2002 జూన్‌ 24న టాంజా నియాలో జరిగిన చివరి రైలు ప్రమాదం చాలామంది మరణాలకు కారణమైంది. ఒక ప్రయాణీకుల రైలు ఒక సరుకు రవాణా రైలు పర్వత ప్రాంత రైలు మార్గంలో ఢీకొనడంతో 281 మంది చని పోయారు.

వేగం తక్కువ ప్రమాదాలు ఎక్కువ
ఈ వాస్తవాలను పరిశీలిస్తే భారత్‌లో రైలు భద్రతా పరిస్థితి తీవ్రతను అర్థం చేసుకోవచ్చు. జపాన్, చైనా, టర్కీ వంటి అభివృద్ధి చెందిన రైల్వే వ్యవస్థలు... ఫ్రాన్స్, స్పెయిన్, జర్మనీ, ఇటలీ, స్వీడన్, బ్రిటన్‌ వంటి అనేక యూరోపియన్‌ దేశాలలో ప్రయాణీకుల రైళ్ల ప్రమాదాలు అత్యంత అరుదు, అసాధారణం. ఈ రైల్వేలలో, అనేక ప్యాసింజర్‌ రైళ్లు గరిష్ఠంగా గంటకు 200–350 కిలోమీటర్ల వేగంతో ప్రయాణిస్తాయి. వీటి సగటు వేగం గంటకు 150–250 కిలోమీటర్లు.

భారతదేశంలో రైళ్ల వేగం గంటకు దాదాపు 50 కిలోమీటర్లు. ఇంత తక్కువ వేగం ఉన్నప్పటికీ, ఘోరమైన ప్రమాదాలు జరుగుతున్నాయి. భద్రతా పనితీరు ఆధారంగా ప్రపంచంలోని ప్రధాన రైల్వేల ర్యాంకింగులను సిద్ధం చేస్తే, భారతదేశం బహుశా ఈజిప్ట్, మెక్సికో, టాంజా నియా, డెమొక్రాటిక్‌ రిపబ్లిక్‌ ఆఫ్‌ కాంగో, నైజీరియా, ఇంకా పాకిస్తాన్‌ దేశాల కంటే కొంచెం పైస్థాయిలో మాత్రమే ఉంటుంది.

వాయు, రోడ్డు రవాణాల వేగవంతమైన సాంకేతిక అభివృద్ధితో సమర్థవంతంగా పోటీ పడటానికి, అభివృద్ధి చెందిన దేశాలు 1970 నుండి ఉనికిలో ఉన్న తమ రైలు నెట్‌వర్క్‌లను విస్తరింపజేసుకుంటూ ఆధునికీకరించడం ప్రారంభించాయి. దాని భౌగోళిక పరిమాణం, జనాభా సారూప్యతల కారణంగా భారత్‌కు చైనా మంచి పోలిక అవు తుంది.

1950లో చైనా రైలు నెట్‌ వర్క్‌ మొత్తం పొడవు (21,800 కి.మీ.) భారతదేశంతో (53,596 కి.మీ.) పోలిస్తే సగం కంటే తక్కువ. భారతదేశ మొత్తం రైలు మార్గం పొడవును (62,900 కి.మీ.) 1997 నాటికి చైనా (66,000 కి.మీ.) అధిగమించింది. ప్రస్తుతం చైనా మొత్తం రైలు మార్గం పొడవు (1,55,000 కి.మీ.). ఇది భారతదేశం (68,100 కి.మీ.) కంటే రెండు రెట్లు ఎక్కువ.

చైనా తన నెట్‌వర్క్‌ను దాదాపు రెండు దశల్లో అప్‌గ్రేడ్‌ చేసింది. 1995 నుండి 2010 వరకు, దాని ఎనిమిది ట్రంక్‌ రూట్లలో (నాలుగు నిలువు, నాలుగు అడ్డం) ముందునుంచీ ఉన్న లైన్లలో గంటకు 200–250 కిలోమీటర్ల వేగాన్ని సాధించడంపై దృష్టి పెట్టింది. తరువాత, గంటకు 200–250 కిలోమీటర్లు (హై స్పీడ్‌), గంటకు 300–350 కిలోమీటర్ల (అల్ట్రా హై స్పీడ్‌) వేగంతో నడిచే ప్యాసింజర్‌ రైళ్ల కోసం ప్రత్యేకంగా కొత్త లైన్లను నిర్మించింది.

ప్రస్తుతం, ఇది మొత్తం 16 (ఎనిమిది నిలువు, ఎనిమిది క్షితిజ సమాంతరాలు) ట్రంక్‌ మార్గాలను విస్తరించే పనిలో ఉంది. 2030 నాటికి, మొత్తం రైలు మార్గం పొడవు 1,75,000 కిలోమీటర్లకు పెంచడానికి ప్రణాళిక రూపొందించారు. వీటిలో దాదాపు 55,000 కి.మీ. హై స్పీడ్, అల్ట్రా హై స్పీడ్‌ లైన్లుగా ఉంటాయి.

రద్దీయే అసలు సమస్య
భారత రైల్వే బోర్డు 2017–18లో ప్రాజెక్ట్‌ మిషన్‌ రఫ్తార్‌ను ప్రకటించింది. గంటకు 25 కిలోమీటర్లు ఉన్న సరుకు రవాణా రైళ్ల సగటు వేగాన్ని రెట్టింపు చేయడం, ప్యాసింజర్‌ రైళ్ల వేగాన్ని ఐదేళ్లలో గంటకు 50 కి.మీ. నుండి 75 కి.మీ. వరకు పెంచడం లక్ష్యాలుగా దీన్ని ప్రకటించింది. కానీ, ‘కాగ్‌ ఆఫ్‌ ఇండియా’ తన నివేదికలో పేర్కొ న్నట్లుగా, ఈ ప్రణాళిక రైళ్ల వేగాన్ని పెంచడానికి దారితీయలేదు. చైనాలా భారతదేశం తన ప్రధాన ట్రంక్‌ మార్గాల్లో, ముఖ్యంగా స్వర్ణచతుర్భుజి, దానితోపాటు ఢిల్లీ, చెన్నై, ముంబై, కోల్‌కతాలను కలిపే కర్ణాలలో కొత్త జంట లైన్లను నిర్మించలేదు.

భారతీయ రైల్వే ప్రధాన ట్రంక్‌ రూట్లలో తీవ్రమైన రద్దీ అనేది రైళ్ల వేగంలో స్తబ్ధతకూ, భద్రత విషయంలో పేలవమైన రికార్డ్‌కూ దోహదపడే ప్రాథమిక అంశంగా ఉంటోంది. గత 20 సంవత్స రాలుగా, భారతీయ రైల్వేలు విమాన, రోడ్డు రవాణాకు తన మార్కెట్‌ వాటాను స్థిరంగా కోల్పోతున్నాయి. సుమారు 10,000 కి.మీ.ల ట్రంక్‌ రూట్లలో సామర్థ్యం 125 శాతానికి మించి ఉంటోంది.

ఈ తీవ్రమైన రద్దీ కారణంగా రైల్వే ట్రాక్, ఎలక్ట్రికల్, సిగ్నలింగ్‌ నిర్వహణ వ్యవస్థలు ఇబ్బందులను ఎదుర్కొంటున్నాయి. ఇది సమయపాలన లేక పోవడానికి దారితీస్తోంది. దీనివల్ల మితిమీరి పని చేయా ల్సిన డ్రైవర్లు, స్టేషన్‌ మాస్టర్లు, ట్రాక్‌మెన్‌ వల్ల భద్రతపై ప్రతికూల ప్రభావం పడుతోంది.

2005లో, రైల్వే బోర్డు 2,843 కి.మీ. పొడవుతో రెండు ప్రత్యేక సరుకు రవాణా కారిడార్‌లను (డీఎఫ్‌సీలు) నిర్మించాలని నిర్ణయించింది. భవిష్యత్తులో మరో మూడు కారి డార్లను నిర్మించేందుకు ప్రణాళికలు సిద్ధం చేసింది. ఈ డీఎఫ్‌సీలు ఇప్పటికీ అసంపూర్తిగా ఉన్నాయి. వీటిని పూర్తి చేయడానికి మరో రెండు నుండి నాలుగేళ్లు పట్టవచ్చు. ప్రత్యేక ప్యాసింజర్‌ లైన్లకు బదులుగా ప్రత్యేక సరకుల లైన్‌లను నిర్మించడంలోని అనుచితాన్ని గ్రహించి, రైల్వే బోర్డు మరిన్ని డీఎఫ్‌సీలను నిర్మించే ప్రణాళికను వాయిదా వేసినట్లు కనిపిస్తోంది.

అనూహ్య వ్యయం
భారతదేశం 2017లో ముంబై, అహ్మదాబాద్‌ మధ్య స్టాండర్డ్‌ గేజ్‌లో స్వతంత్ర అల్ట్రా హై స్పీడ్‌ (బుల్లెట్‌ రైలు) లైన్‌ నిర్మాణాన్ని ప్రారంభించింది. ఇలాంటి మరిన్ని లైన్ల కోసం వివరణాత్మక ప్రాజెక్ట్‌ నివేదికలను (డీపీఆర్‌లు) తయారు చేశారు. అనధికార అంచనాల ప్రకారం, ఈ లైన్‌కు ప్రతి కిలోమీటర్‌కు రూ.350 కోట్లు ఖర్చు అవు తుంది.

ఈ వ్యయం 160 కిలోమీటర్ల సెమీ హైస్పీడ్‌ లైన్‌ కంటే 10 రెట్లు ఎక్కువ. అలాగే గంటకు 200–250 కిలోమీటర్ల హైస్పీడ్‌ లైన్‌ నిర్మాణ వ్యయం కంటే ఏడు రెట్లు ఎక్కువ. ముంబై–అహ్మదాబాద్‌ బుల్లెట్‌ రైలు లైన్‌ నిర్మాణ పురోగతి నెమ్మదిగా ఉండగా, మరిన్ని బుల్లెట్‌ రైలు మార్గాలను నిర్మించే ప్రణాళిక కూడా మందకొడిగా ఉంది.

బ్రాడ్‌ గేజ్‌ ప్రయోజనాలను పరిగణనలోకి తీసుకుని, భారతదేశం గంటకు 200–250 కిలోమీటర్లు ప్రయాణించే హై స్పీడ్‌ లైన్లను నిర్మించాలి. ప్రస్తుతం ఉన్న 15,000 కిలోమీటర్ల ట్రంక్‌ మార్గాలను 160–200 కిలోమీటర్ల వేగానికి అప్‌గ్రేడ్‌ చేయాలి. దీనికీ, 10,000 కి.మీ. హై స్పీడ్‌ బ్రాడ్‌ గేజ్‌ లైన్ల నిర్మాణానికీ కలిపి దాదాపు రూ.7 లక్షల కోట్లు ఖర్చవుతుందని అంచనా.

దీన్ని 15 సంవత్సరాలలో పూర్తి చేయవచ్చు. ఈ విస్తరించిన, అప్‌గ్రేడ్‌ చేసిన నెట్‌వర్క్‌... 2060–2070 వరకు ప్రయాణికులు, సరకు రవాణా రెండింటి అవసరాలను తీర్చ గలిగే తగిన సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉంటుంది. తద్వారా రైల్వేలు భారత దేశ రవాణాకు జీవనాధారంగా తమ పాత్రను తిరిగి పొంద గలుగుతాయి.

అలోక్‌ కుమార్‌ వర్మ 
వ్యాసకర్త ‘ఇండియర్‌ రైల్వే సర్వీస్‌ ఆఫ్‌ ఇంజినీర్స్‌’ (ఐఆర్‌ఎస్‌సీ)లో పనిచేశారు.
(‘ది ఇండియన్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌’ సౌజన్యంతో)